De nieuwe WLTP-verbruikscyclus is bedoeld om het verbruik realistischer en de voertuigen zuiniger te maken. Vanaf begin 2020 wil de EU ook het verbruik van elk individueel voertuig monitoren. Maar hoe precies weet nog niemand.

Na de omschakeling van de verbruikscyclus NEDC (New European Driving Cycle) naar WLTP (World Light Vehicle Test Procedure) in de afgelopen twee jaar zijn veel voertuigen uit de verkooplijsten verwijderd, de volgende stap, WLTP-II, is nog maar net begonnen. Maar het zijn niet de nieuwe meetmethoden die de autofabrikanten hoofdpijn bezorgen. Deze keer zijn het de automobilisten zelf die de ontwikkeling op de voet moeten volgen, schrijft Focus.

EU wil elke automobilist controleren

Zoals de eerste praktische tests met nieuwe auto’s hebben aangetoond, heeft het WLTP de verbruiksgegevens van auto’s daadwerkelijk realistischer gemaakt. Maar het is niet alleen een kwestie van het geven van betrouwbaardere gegevens aan chauffeurs dan voorheen. De Europese Unie heeft het recht gekregen om het verbruik van elke individuele bestuurder te controleren.

De hele zaak heet FCM – Brandstofverbruiksmonitoring. Dit houdt in dat het werkelijke brandstofverbruik van elke individuele bestuurder in het voertuig wordt geregistreerd en opgeslagen. Op deze manier wil de Europese Commissie garanderen dat autofabrikanten voertuigen bouwen die niet alleen op papier zuinig zijn, maar ook zo zuinig mogelijk door elke bestuurder worden bestuurd. Voordat de chauffeurs van een elektrische auto juichen, het is niet alleen een kwestie van brandstofverbruik in liters benzine of diesel, maar ook van elektriciteitsverbruik in kilowattuur per kilometer. Hierover later meer.

Verbruiksregistratie reeds vanaf 1 januari 2020

Het werkelijke verbruik van elk nieuw ontwikkeld voertuig zal al op 1 januari 2020 worden geregistreerd. Voor voertuigen die nog niet volledig zijn herontwikkeld, zal er nog een jaar een overgangsperiode gelden. Vanaf 1 januari 2021 is de vrijstelling voor de Euro6d-Temp-ISC / Euro6d-ISC uitlaatemissietest niet langer van toepassing en moeten alle nieuw geregistreerde voertuigen hun gegevens opslaan. In dit verband zijn ook de boordcomputers in het voertuig nauwkeuriger gemaakt. Hun afwijking kan nu oplopen tot maximaal vijf procent van het werkelijke verbruik. Het werkelijke verbruik van de nieuwe voertuigen is al opgeslagen en kan zelfs worden bepaald met OBD-adapters die vrij op de markt verkrijgbaar zijn. OBD staat voor boorddiagnose – die normaal gesproken in de werkplaats wordt uitgevoerd. De adapter wordt eenvoudigweg in de OBD-connector gestoken, die zich meestal links onder het stuurwiel bevindt.

Maar terwijl de meeste autofabrikanten dit keer hun huiswerk hebben gedaan, hapert het nog steeds bij de EU en de nationale verenigingen. De gegevens worden weliswaar vanaf 1 januari 2020 in de voertuigen opgeslagen. Maar niemand weet hoe deze gegevens in reële termen gecontroleerd zullen worden en wat er later mee zal gebeuren. Dit kan gaan om steekproeven in wagenparken, radiotransmissie terwijl het voertuig in beweging is, of het ophalen van gegevens via de interface aan boord tijdens de volgende autokeuring.

Gegevensverzameling als basis voor nieuwe belastingen?

Tegelijkertijd houdt Brussel zich nog steeds gedeisd over wat de EU eigenlijk wil doen met de verschillende consumptiegegevens van elk individu. Sommige automobilisten kunnen ook een probleem hebben met het feit dat hun verbruiksprofiel – ook al is het anoniem gemaakt – door een organisatie of de EU wordt aangeboord.

Want als het eigen verbruik openbaar wordt gemaakt, is het op middellange termijn gemakkelijk om een belasting te heffen, afhankelijk van hoe zuinig de automobilist op de weg is. Niet alleen de vol gas-fan, maar ook de vader van de familie met het drukbezette minibusje of de ambachtsman met zijn transporter zou er dan waarschijnlijk bovenop moeten betalen. Gezien het feit dat de EU al een zogenaamde klimaatnoodtoestand heeft uitgeroepen, zou snel een mogelijke hefboom kunnen worden gevonden om een dergelijk model te rechtvaardigen: CO2 -uitstoot per kilometer. Het is bekend dat dit eenvoudigweg wordt geëxtrapoleerd uit het verbruik van een auto.

Eerste aanzet tot een “klimaattol”

De discussie over de mislukte Duitse autotol in Duitsland toonde aan dat dergelijke simulatiespellen niet in een vacuüm zitten. De voorzitter van de Algemene Rekenkamer, Kay Scheller, sprak in de zomer van 2019 zijn steun uit voor een tol zonder compensatie voor Duitse automobilisten. “De federale regering moet nu beslissen of ze de autotol wil invoeren zonder compensatie”, zei Scheller tegen de Süddeutsche Zeitung. “Er zijn veel goede redenen om al ons verkeer over langere afstanden klimaatvriendelijker te maken. De overheid zou kunnen zeggen: Ja, er zijn nu hulpmiddelen, ze zijn gebouwd, we gebruiken ze”, aldus Scheller. Het EU-verbruiksmonitoringsysteem zou zo’n instrument kunnen zijn: De “klimaattol” voor alle auto’s en alle wegen zou dus mogelijk zijn.

Vanuit politiek oogpunt zou deze stap ook noodzakelijk kunnen worden omdat in de toekomst een sterk toenemend aantal elektrische voertuigen te verwachten is. Deze voertuigen zijn echter vrijwel “zwart”, omdat ze vrijgesteld zijn van motorrijtuigenbelasting. Het resultaat: hoe meer elektrische voertuigen worden geregistreerd, hoe hoger de belastingderving voor de motorrijtuigenbelasting en de meervoudige belasting van brandstoffen. Vroeg of laat zullen ook elektrische autobestuurders moeten betalen. De beste manier om dit te doen is een kilometerheffing op alle wegen. De CO2-uitstoot van elektrische voertuigen kan niet worden belast, omdat ze worden gecrediteerd met nul gram per kilometer – ongeacht de manier waarop de benodigde elektriciteit voor het opladen is opgewekt.

Plug-in hybriden hebben een speciaal probleem

Het werkelijke verbruik kan vooral moeilijk worden voor de plug-in hybriden, die op dit moment verleidelijk zijn op papier met microscopische verbruikswaarden en die in ieder geval in de buurt kunnen komen van deze waarden als je regelmatig bij het stopcontact vult. Uit onderzoek in de afzonderlijke Europese landen is echter gebleken dat veel automobilisten de plug-in hybriden vooral vanwege de hoge subsidies hebben gekocht en dat de laadkabel soms zelfs ongebruikt in de kofferbak blijft liggen. De discussie werd onlangs nog aangewakkerd door een ARD-televisiereportage, waarover FOCUS Online een jaar geleden berichtte. De controle op het brandstofverbruik zou ook zoiets aan het licht brengen.

Wat wordt er nog meer gecontroleerd in het WLTP-proces?

De WLTP II-procedure omvat ook de gewijzigde versie van de verplichte verdampingstest (EVAP), waarbij bijna alle variaties in de motoroverbrenging nodig zijn om de voertuigen te certificeren. Hierbij wordt gecontroleerd hoeveel brandstof van elk model in de omgevingslucht verdampt als het 48 uur lang niet is verplaatst. De test is niet nieuw, maar de testperiode was slechts één dag met 24 uur, wat betekent dat de tests gewoon twee keer zo lang duren als voorheen. Als u met de ontwikkelaars van de grote autobedrijven praat, beweren zij dat de nieuwe tests niet per auto onder de 14 dagen kunnen worden uitgevoerd. Sommige modellen hebben zelfs drie weken nodig om de complexe technische acceptatietest te doorstaan. Niet alleen het personeel, maar ook de logistieke inspanning in de ontwikkelingscentra is dan ook hoog.

Niet alleen in Ingolstadt en Wolfsburg zijn alle alarmbellen al maanden aan het rinkelen, terwijl de vorige niet eens verklonken zijn. Samen met bedrijven als Daimler test de Volkswagen Groep al maandenlang de volgende WLTP II-certificeringsfase en heeft de Volkswagen Groep gegronde zorgen over de veranderingen in de nieuwe verdampingstest. De meeste van de aangeboden voertuigen, met hun grote aantal motor- en transmissievarianten, zullen nieuwe, tijdrovende tests moeten ondergaan, waardoor de leverbaarheid van de modellen opnieuw op losse schroeven komt te staan.

“Vergeleken met 2018, hebben we er vertrouwen in”

Daarom kan bijna geen enkele fabrikant knelpunten in het aanbod van bepaalde modelvarianten uitsluiten. “Vergeleken met 2018 zijn we ervan overtuigd dat we de impact van de tweede fase aanzienlijk kunnen beperken”, zegt Christian Dahlheim, verkoopdirecteur van Volkswagen, “maar we kunnen niet uitsluiten dat we in de tweede helft van dit jaar voor sommige modellen in ons assortiment tijdelijke beperkingen kunnen opleggen”.

De WLTP-cyclus, die sinds het najaar van vorig jaar verplicht is, duurt 30 minuten, 50 procent langer dan voorheen en de standtijd is teruggebracht van iets minder dan 24 procent naar 13 procent. Anderzijds is de afgelegde afstand verlengd van 11 naar 23 kilometer en is de maximumsnelheid verhoogd van 120 naar 131 km/u om de ritten op de autosnelwegen beter in kaart te kunnen brengen, wat ook tot uiting komt in een hogere gemiddelde snelheid (46 in plaats van de vorige 34 km/u). Bovendien zijn de testspecificaties nu strenger dan voorheen en wordt de basisvariant van elk model niet meer op dezelfde manier getest als voorheen, omdat speciale apparatuur van invloed is op de gemeten waarden.

Professor TH ontmaskert de zwendel rond elektrische auto’s

2 REACTIES

LAAT EEN REACTIE ACHTER

Please enter your comment!
Please enter your name here