Mijnheer Wellnitz, moeten we allemaal een elektrische auto kopen omwille van het klimaat, bij voorkeur in de komende twaalf maanden?
Wellnitz: Nee, zeker niet! De elektrische auto is geenszins een klimaatbeschermer, zoals overal wordt beweerd. De gemiddelde CO2-uitstoot is gelijk aan die van een moderne diesel en als je de gemiddelde elektriciteitsmix in Duitsland neemt, is de uitstoot zelfs hoger dan die van een diesel. De elektrische auto is dus fossiel en puur qua CO2-uitstoot geen technisch alternatief.
De Duitse overheid zet alles op één kaart . We weten nog niet welke technologie de overhand zal hebben of dat er meerdere meerdere gelijken zullen zijn. Wat is de stand van zaken in de onderzoekslaboratoria van de fabrikanten?
Deze technologie kan niet zegevieren omdat er een gebrek is aan alles, van grondstoffen tot de levering van elektriciteit. Op dit moment staat de elektrische auto op de lijst van emissievrije voertuigen in de Europese Unie. Dit is echter alleen in theorie; in werkelijkheid produceert het natuurlijk ook emissies. Deze maatregel is echter belangrijk om het voorgeschreven vlootverbruik [het jaarlijks gemiddelde brandstofgebruik van alle modellen, red] kunstmatig te verminderen. Bovendien zijn e-auto’s een groot veiligheidsrisico!, zegt Wellnitz in een interview met Jungefreiheit.
Op welke manier? Auto’s zijn de afgelopen jaren steeds veiliger geworden en de aandrijvingstechnologie zal daar geen verandering in brengen.
Wellnitz: Brandbeveiliging! De brandweerkorpsen zijn niet uitgerust om slachtoffers van ongevallen te redden uit voertuigen die onder stroom staan en er is ook geen oplossing voor de accu’s in zicht. Een Tesla is onlangs uitgebrand in Tirol. De brandweer moest de accu drie dagen lang afkoelen in een speciale container met 11.000 liter water – het water is dan overigens vervuild en moet dus duur worden gesaneerd.
Laten we bij de aandrijftechnieken blijven: Welke andere alternatieven zijn er in de toekomst?
Wellnitz: Heel eenvoudig: de diesel, de benzinemotor en de hybridetechniek. Al met al zijn deze aandrijfconcepten schoon en met de nieuwste emissienormen beduidend beter dan de e-auto. Waterstofaandrijving is ook duurzaam, maar alleen met de zuigermotor, niet met een brandstofcel.
Rijden we na 2030 nog steeds op diesel en benzine?
Wellnitz: Ja, natuurlijk doen we dat. En wereldwijd zullen er in 2030 nog meer dieselauto’s op de weg zijn dan nu. De CO2-uitstoot van moderne dieselmotoren zal nog eens 20 tot 30 procent onder het huidige niveau liggen. Dit betekent dat de klimaatdoelstellingen dan direct haalbaar zijn. In andere delen van de wereld wordt hier overigens helemaal niet over gesproken. Alleen wij schaffen onze belangrijkste industrie af.
In Duitsland wordt het debat over e-auto’s vaak naar China verwezen. China telt ongeveer 450 fabrikanten van e-auto’s met een marktvolume van ongeveer 1,8 miljoen voertuigen. Wat gebeurt er als de overheid de subsidies verlaagt of zelfs stopzet?
Wellnitz: De e-auto is niet alleen een ecologische ramp, hij kan gewoonweg niet zonder subsidies worden gefinancierd. Dat het ook economisch zinloos is, zal duidelijk worden wanneer de subsidies aflopen. We mogen echter niet vergeten dat in China en andere landen de elektrische auto absoluut niet de enige optie is. Integendeel, ze hebben de gevaren onderkend en investeren veel in bijvoorbeeld de waterstoftechnologie.
In Duitsland zet vooral VW alles in op de elektrische auto. Is dit gevaarlijk voor het bedrijf of wordt de ID.3, de eerste auto die puur als elektrische auto is ontworpen, een grote verkoper?
Wellnitz: Dit is puur een merkontwikkeling maatregel en is bedoeld om in theorie het vlootverbruik te verminderen. De situatie wordt gevaarlijk als niemand de auto koopt en de verkoop daalt. Dat zou wel eens kunnen gebeuren. Het heeft voor een klant geen zin om zo’n voertuig te kopen omdat het geen voordeel heeft ten opzichte van een diesel- of benzinemotor: de actieradius is korter, de aanschafkosten zijn hoger en in het ergste geval moet hij zich zorgen maken over het recyclen van de batterijen.
Het lijkt erop dat de autofabrikanten en de Duitse overheid hand in hand gaan en dat de een niet meer zonder de ander kan.
Wellnitz: Ja, het gaat uitsluitend om de vermeende nuluitstoot van e-auto’s. Dat is interessant, want de lokale fabrikanten kunnen blijkbaar alleen op deze manier het vlootverbruik van het wagenpark verminderen. Maar ook afvalsubsidies en -toelagen zijn een probleem.
Is VW over vijf jaar nog steeds de grootste autofabrikant?
Wellnitz: Ik ben niet zeker van de strategie die ze volgen. Toyota en Honda, bijvoorbeeld, gaan veel geconcentreerder te werk en brengen de zogenaamde e-mobiliteit in een betere positie. De oude VW strategen rond Ferdinand Piëch en Wolfgang Porsche waren hier veel vooruitziender dan de onstuimige Herbert Diess.
Wat zijn de kansen die u toekent aan plug-in hybriden, gezien het feit dat ze aanzienlijk meer wegen door de dubbele aandrijving?
Wellnitz: Dat klopt. Desalniettemin heeft een dergelijk voertuig veel voordelen en is het aantrekkelijk voor de klant. Het maakt een groter bereik mogelijk en is niet alleen afhankelijk van elektriciteit. Puur elektrische auto’s zouden net zo zwaar zijn in een verstandige expansiediepte.
En hoe zit het met volledige hybriden, zoals die waar Toyota de voorkeur aan geeft?
Wellnitz: Dat is een mooi ding. Hybride is altijd goed. De basis van alle aandrijfsystemen is en blijft de zuigermotor, die in zijn efficiëntie niet te overtreffen is. Hiermee bedoel ik de verhouding tussen gewicht en installatieruimte en de prijs in termen van prestaties en beschikbaarheid.
De Amerikaanse automaker Tesla heeft onlangs aangekondigd dat het een gigafabriek zou bouwen in Brandenburg. Wil Tesla alleen subsidies aanboren of is er meer aan de hand?
Wellnitz: Oh jee, wat een onzin! Het gaat allemaal om geld en subsidies. Bij politici leidt zo’n aankondiging natuurlijk tot een soort anticiperende vreugdeverlamming. Maar de tijd zal leren dat het allemaal om merk en PR gaat, en minder om nieuwe voertuigen. De beklagenswaardige deelstaat Brandenburg [Berlijn].
De Duitse overheid vertrouwt niet alleen op elektrische voertuigen voor particulier vervoer, maar ook voor lokaal openbaar vervoer en verwarming. Kan Duitsland zoveel elektriciteit produceren als het in de toekomst van plan is te gebruiken?
Wellnitz: Nee, en ik kan u dit ook laten zien aan de hand van het voorbeeld van Oostenrijk: eind 2016 waren daar ongeveer 4,8 miljoen auto’s geregistreerd met een jaarlijkse kilometrage van ongeveer 10.000 kilometer. Als al deze voertuigen elektrische auto’s zouden zijn en hetzelfde aantal kilometers zouden rijden, zou dat ongeveer 9.600 gigawattuur zijn.
Dat betekent?
Wellnitz: Dat betekent dat nog eens 16 procent aan het huidige Oostenrijkse elektriciteitsverbruik zou moeten worden toegevoegd. Als deze 16 procent nu gelijkmatig over het jaar zou worden verdeeld, zou dit waarschijnlijk met extra energiebedrijven geen probleem zijn. Het grote probleem is dat deze extra elektriciteitsbelasting niet gelijkmatig zou worden verdeeld, maar er uitgesproken laadpieken zouden zijn.
Dit wordt bijzonder brisant als er meer oplaadstations in het Super-Charging-gebied ontstaan. Ofwel sta je voor een eeuwigheid bij de oplaadpunten omdat het kilowatt-aantal per station wordt gesmoord, ofwel moet je het aantal elektrische auto’s dat tegelijkertijd kan opladen sterk beperken. Zonder kernenergie kan een snel groeiend aantal elektrische auto’s niet worden beheerd.
En hoe moeten bussen of vrachtwagens worden aangedreven door elektriciteit?
Helemaal niet, een goede diesel met een moderne uitlaatgasbehandeling wel. Voertuigen met gas- of waterstofaandrijving zouden hier ook zinvol zijn. Zoals we in Berlijn hebben gezien, moet een elektrische bus in de winter met diesel worden verwarmd. Dat kan niet echt de oplossing zijn.
Qua kosten baten scoort geen enkel voertuig zo goed als een diesel