De falende Elektriche Auto-industrie is een les voor bedrijven; onderschat nooit de kracht van consumenten

In China zijn elektrische voertuigen toegewezen aan enorme kerkhoven van onverkochte voertuigen. Terwijl ride-share diensten de voertuigen tegen gesubsidieerde prijzen kochten, waren particuliere kopers daar niet zo happig op. Daarom begon China vorig jaar zijn elektrische voertuigen te dumpen in Europa, waar ze de havens van Rotterdam en Antwerpen vullen, schrijft The Exposé.

De VS heeft ook onverkochte voorraden elektrische auto’s. En in Groot-Brittannië is het momentum voor elektrische voertuigen vertraagd.

De grote elektrische revolutie die slechts drie jaar geleden werd beloofd, is nu al aan het mislukken – en het zal de autofabrikanten met zich meeslepen.

Het volgende werd oorspronkelijk gepubliceerd door The Spectator UK als het artikel ‘What happened to the electric car revolution?‘ geschreven door Ross Clark.

China wordt vaak gekarakteriseerd als een na-aper als het gaat om industrie en technologie, maar in één opzicht heeft het bewezen een pionier te zijn. Het was China dat de eerste hausse in elektrische auto’s zag – en het was China dat als eerste te lijden had toen de vraag naar elektrische auto’s instortte. De enorme begraafplaatsen van onverkochte voertuigen in Hangzhou en andere Chinese steden zijn het resultaat van een enorme, gesubsidieerde push om elektrische voertuigen te produceren, waarvan de vraag het aanbod nooit heeft kunnen bijbenen. Ride-share diensten hebben de voertuigen gekocht – in een herhaling van het grote fietsdeelfiasco van 2018, dat leidde tot stapels ongebruikte en ongewenste fietsen. Maar particuliere kopers waren veel minder enthousiast.

Waar China leidt, lijkt de rest van de wereld gedoemd te volgen. Omdat de Chinese fabrikanten moeite hadden om hun elektrische auto’s thuis te verkopen, begonnen ze die vorig jaar in grote aantallen naar Europa te verschepen – waar er zich nu veel ophopen in de havens van Rotterdam en Antwerpen. Het venster waarin ze verkocht kunnen worden is misschien klein, omdat de EU maatregelen overweegt om het ‘dumpen’ van goedkope Chinese auto’s in Europa te voorkomen. De regering Biden heeft al actie ondernomen door de invoerrechten op auto’s uit China te verhogen van 25 procent naar 100 procent. Hoewel dat een einde kan maken aan de Chinese import, zal het niets doen om de onverkochte voorraden van in de VS geproduceerde elektrische auto’s te verminderen. De grote elektrische revolutie die slechts drie jaar geleden werd beloofd, is nu al aan het mislukken – en het zal de autofabrikanten met zich meesleuren.

Als er ooit een echte demonstratie was van het oude gezegde ‘je kunt een paard naar het water leiden…’, dan zijn het wel elektrische auto’s. Het visionaire werk van Elon Musk met Tesla zorgde voor paniek bij de oude fabrikanten van verbrandingsmotoren, die zichzelf ambitieuze doelen stelden om volledig te stoppen met het rijden op benzine: Fiat, Ford, Jeep, Nissan en Lexus tegen 2030, Opel tegen 2028, Jaguar tegen 2025. Een van de meest dramatische aankondigingen kwam drie jaar geleden, toen Hertz verklaarde dat een kwart van haar volledige verhuurvloot elektrisch zou zijn in 2025. Het nieuwe Hertz gaat het voortouw nemen als mobiliteitsbedrijf,” zei het bedrijf. Het heeft zeker de weg gewezen – in een diepe aftocht.

In die tijd tekende Hertz een overeenkomst van $ 4 miljard met Tesla en kondigde het plannen aan om 175.000 EV’s van General Motors te kopen. In januari draaide het bedrijf om en zei dat het in plaats daarvan 20.000 EV’s zou gaan verkopen (later werd dit verhoogd naar 30.000). Het bedrijf heeft beloofd “een deel van de opbrengst van de verkoop van EV’s te herinvesteren in de aankoop van voertuigen met een verbrandingsmotor”. De aandelenkoers van het bedrijf (80 procent gedaald sinds de aankondiging van Tesla) heeft het tot een casestudy gemaakt.

In Groot-Brittannië ziet het er niet veel beter uit. Het vertragende momentum van EV’s leidde ertoe dat Rishi Sunak zijn doelstelling om de verkoop van nieuwe benzineauto’s tegen 2030 te verbieden liet vallen en verschoof naar 2035. Het aantal elektrische auto’s verkocht aan bestuurders (in tegenstelling tot bedrijven) daalde vorige maand met 20%. De Britse markt voor EV’s wordt ondersteund door wagenparkbedrijven die, aangemoedigd door stimuleringsmaatregelen van de overheid, nu vijf op de zes verkochte EV’s kopen.

“Er is dringend actie nodig om particuliere kopers te motiveren om over te stappen,” zei de Britse Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) in haar laatste update. De SMMT wees erop dat niet alleen de vraag van bestuurders vlak is: ook de infrastructuur is een probleem. De verhouding tussen oplaadpunten en EV-rijders is sinds vorig jaar niet verbeterd. De elektriciteitskosten van een snellader zijn volgens de RAC met ongeveer 10% gestegen. EV zijn dus niet alleen zelf 40 procent duurder in aanschaf dan benzineauto’s, maar ze zijn ook duurder in gebruik. De gemiddelde toeslag voor het tanken aan een snellader is 22 pence per mijl, vergeleken met 17 pence voor benzine.

Zelfs deze cijfers geven niet echt een eerlijke vergelijking. Ongeveer de helft van de prijs van een liter benzine is belasting; de belasting op elektriciteit is slechts 20 procent (in de vorm van btw) of 5 procent als je thuis oplaadt. Toch blijft benzine goedkoper. Maar de regering gaat niet zitten toekijken hoe 25 miljard pond aan inkomsten uit brandstofaccijnzen verdwijnt – wat zal gebeuren als elektrische auto’s de plaats innemen van benzine. Dus op een gegeven moment zal ze een manier bedenken om de gederfde inkomsten uit brandstofaccijnzen terug te verdienen, waarschijnlijk via rekeningrijden. Early adopters die elektrische auto’s hebben gekocht, zijn in feite getrakteerd op een royale introductieaanbieding, die nu stiekem wordt ingetrokken. Wanneer elektrische auto’s net als benzineauto’s belast gaan worden, zal het duidelijk worden dat ze veel meer kosten om te kopen en te gebruiken. Dat geldt vooral als je in een van de 30 procent van de huishoudens in het Verenigd Koninkrijk woont die geen parkeergelegenheid hebben.

Sunak wekte de verontwaardiging van de groene lobby toen hij een duidelijk onwerkbaar doel uitstelde. Maar weinigen leken te hebben gemerkt dat hij een initiatief op zijn plaats had gelaten, het Zero Emission Vehicle (ZEV) mandaat. Dit werd in januari van kracht en verplicht autofabrikanten ervoor te zorgen dat 22 procent van de voertuigen die ze dit jaar in Groot-Brittannië verkopen volledig elektrisch is (in tegenstelling tot hybride). Als ze daar niet in slagen, moeten ze een boete van 15.000 pond betalen voor elk voertuig dat ze tekortkomen. Deze doelstelling wordt steeds hoger. Het zal volgend jaar stijgen naar 28 procent en gestaag toenemen tot 80 procent in 2030.

Maar wat te doen als het publiek weigert te kopen? In de eerste vier maanden van dit jaar hadden elektrische auto’s volgens de SMMT een marktaandeel van slechts 15,7 procent, nauwelijks meer dan de 15,4 procent in dezelfde periode vorig jaar. Als de verkoop niet omhoog gaat, krijgen fabrikanten over een paar maanden te maken met enorme boetes.

Eerder deze maand waarschuwde Carlos Tavares, de directeur van Stellantis (het moederbedrijf van Opel, Peugeot-Citroën en Fiat) dat de ZEV het potentieel had om autofabrikanten failliet te laten gaan. Hij klaagde dat de ZEV was vastgesteld op ‘het dubbele van de natuurlijke vraag van de markt’. Hij zei dat hij geen auto’s met verlies zou verkopen en suggereerde dat, als de verkoop van elektrische auto’s niet snel aantrekt, het bedrijf misschien de verkoop van benzine- en dieselauto’s zou moeten beperken. (Het zou makkelijker zijn om begrip te tonen als Stellantis niet de overheidsinspanningen had toegejuicht om de auto-industrie tegen 2030 volledig elektrisch te maken).

Bezitters van benzineauto’s hebben bedenkingen die misschien moeilijk te weerleggen zijn. Zelfs onder huishoudens met parkeergelegenheid op straat zegt slechts 8% dat het waarschijnlijk is dat ze de komende vijf jaar een elektrische auto als hoofdvoertuig zouden kopen – hoewel 20% zegt dat ze er een als tweede voertuig zouden overwegen. Elektrische auto’s hebben een niche gevonden als tweede auto voor relatief rijke, milieubewuste huishoudens. Maar de markt begint een tekort aan dat soort kopers te krijgen.

Dit plaatst Sunak voor een dilemma. De VS wil de inkomende elektrische auto’s uit China weren, terwijl Duitsland ze juist wil verwelkomen en alle tarieven wil verlagen (in de hoop dat Peking hetzelfde zal doen – BMW verkoopt nu een derde van zijn nieuwe auto’s in China). Wat zal het VK doen? Als Sunak prioriteit wil geven aan netto-nul doelstellingen en wil helpen met de kosten van levensonderhoud, zou het logisch zijn om de ZEV te laten staan en de goedkope auto’s uit China (gemaakt door MG en BYD) te verwelkomen. Dit zou kunnen worden aangeprezen als het gebruik van Brexit-bevoegdheden, waardoor de autokosten dalen en andere autofabrikanten gedwongen worden om te concurreren. Maar dit is het nachtmerriescenario van Stellantis. Als je de prijzen gaat verlagen zonder rekening te houden met de realiteit van de kosten,” zei Tavares in januari, ”dan is het een race naar de bodem en dat zal uitmonden in een bloedbad.

Consumenten dwingen om te veel te betalen voor auto’s zou echter leiden tot een electoraal bloedbad – en daarom zal de regering waarschijnlijk toegeven, tenzij er de komende maanden een plotselinge stormloop van interesse in elektrische auto’s plaatsvindt. De ZEV zullen waarschijnlijk worden versoepeld, net zoals de 2030-doelstelling vorig jaar werd versoepeld, wat weer een afzwakking van de netto-nul beloften zal betekenen, mogelijk net voor de verkiezingen. De tol zal meer verontwaardiging van milieuactivisten zijn en onvermijdelijke rechtszaken. De vorige keer dat Sunak de netto-nul-maatregelen versoepelde, legde toenmalig minister Chris Skidmore zijn zetel neer en zorgde voor een tussentijdse verkiezing.

Zouden de vooruitzichten voor Britse EV’s plotseling kunnen verbeteren? Het is moeilijk te zien hoe. De grootste kostenpost zijn de batterijen en China heeft een dominante positie op de wereldmarkt opgebouwd. Ongeveer 80 procent van de batterijen voor elektrische voertuigen wordt in China gemaakt en de pogingen van het Westen om de achterstand in te halen eindigen vaak in een debacle. De fabriek van Britishvolt in Northumberland ging al failliet voordat de fundamenten waren gelegd. Maar de situatie is nog erger als je bedenkt dat China bijna de volledige dominantie heeft in LFP-batterijen, die goedkoper te produceren zijn dan de lithium mangaan kobalt (NMC) batterijen die in Europa worden gemaakt. Ze hebben ook minder ethische bezwaren omdat ze geen kobalt nodig hebben, dat vaak wordt gedolven door kindarbeiders onder vreselijke omstandigheden in de Democratische Republiek Congo.

De traditionele autofabrikanten hebben hierop gereageerd door hun productie terug te schroeven. Aston Martin heeft zijn eerste elektrische model uitgesteld van 2025 naar 2027 vanwege de dalende vraag. Bentley heeft zijn volledig elektrische deadline uitgesteld. Fiat zou de Panda met benzinemotor in 2026 uitfaseren, daarna in 2027, maar die datum is nu verschoven naar 2030. De leveringen van Tesla zijn in het eerste kwartaal van dit jaar met 20 procent gedaald en de marktwaarde is sinds de piek van 2021 gehalveerd.

Vorige week kondigde Stellantis een deal aan met de Chinese fabrikant van elektrische auto’s Leapmotor, die het bedrijf zou kunnen helpen de dag van de afrekening met de ZEV uit te stellen: sommige auto’s van Leapmotor zullen worden verkocht via een dochteronderneming van Stellantis in Amsterdam. In werkelijkheid zal dit niet veel doen voor de planeet. Het maken van elektrische auto’s is veel koolstofintensiever dan het maken van benzineauto’s, met als gevolg dat er minstens 15.000 tot 20.000 kilometer mee gereden moet worden voordat gezegd kan worden dat ze minder koolstof hebben uitgestoten. Erger nog, Chinese auto’s worden gemaakt met een veel viezere mix van elektriciteit dan auto’s uit het Verenigd Koninkrijk. Driekwart van de elektriciteit in China wordt nog steeds opgewekt met fossiele brandstoffen, waarvan 55 procent uit bijzonder smerige steenkool. De regering zal misschien nog dit jaar sleutelen aan de ZEV, maar het is onwaarschijnlijk dat ze deze grotere dwaasheid zal toegeven, namelijk dat de veelgeprezen overschakeling op elektrische auto’s waarschijnlijk onze auto-industrie zal vernietigen, de kosten voor automobilisten zal opdrijven – en er niet in zal slagen de wereldwijde uitstoot te verminderen.

[Opmerking van The Exposé: Het is de moeite waard om te overwegen of het afdwingen van elektrische voertuigen, een beleid dat de auto-industrie opzettelijk zal vernietigen, deel uitmaakt van het plan. Het speelt uiteindelijk in de kaart van degenen die willen dat niemand van ons nog een auto heeft en dat onze bewegingen worden beperkt tot hoe ver we kunnen lopen in 15 minuten. Immers, als er geen fabrieken zijn die auto’s voor privégebruik produceren, dan zal het publiek geen auto’s kunnen kopen – tenzij we gebruikte auto’s kopen die niet afhankelijk zijn van autofabrieken voor reserveonderdelen. Misschien is het tijd om een liefhebber van oldtimers te worden en te hopen dat de netto-nul cultus niet zo ver komt als het opzettelijk vernietigen van de brandstoftoevoer].

Copyright © 2024 vertaling door Frontnieuws. Toestemming tot gehele of gedeeltelijke herdruk wordt graag verleend, mits volledige creditering en een directe link worden gegeven.

Professor TH ontmaskert de zwendel rond elektrische auto’s

Volg Frontnieuws op Telegram

Lees meer over: