Gezonken schepen varen niet naar huis: waarom vrede de oliemarkt niet zal redden en oorlog haar zal verwoesten

Gisteren, bij de opening van ADIPEC in Abu Dhabi, vertelde Sultan Al Jaber, de CEO van ADNOC, de wereld dat energiezekerheid tegenwoordig draait om het leveren van olie aan de klant, en niet alleen om de productie ervan. Hij wil opslagcapaciteit, reservecapaciteit en gediversifieerde routes naar de markt. Hij merkte op dat de kosten van scheepvaart en logistiek zijn gestegen van minder dan 5 procent van de kosten van een vat tot meer dan 30 procent. Allemaal waar. Maar hij sloeg één klein detail over met betrekking tot de routes naar de markt. Daarvoor zijn schepen nodig.

Karl Miller, die het hele jaar door irritant vaak gelijk heeft gehad over de Golf, leverde dat detail in een beoordeling van de tankervloot in de Perzische Golf van 1 november. Als de toespraak van Al Jaber de diagnose was, dan is Millers rapport de röntgenfoto. Het laat zien waarom het vervoer van een vat olie tegenwoordig een derde van de waarde ervan kost, schrijft Larry Johnson.

De bloedige rekening, maritieme editie

Miller telt 79 bij naam genoemde tankers in het overzicht van schade en verliezen in de Golf. Vijfendertig daarvan zijn VLCC’s, de werkpaarden van de ruwe-oliehandel met een capaciteit van 2 miljoen vaten. Samen vertegenwoordigen deze 35 supertankers een laadcapaciteit van 70 miljoen vaten olie per laadbeurt, die door de schade geheel of gedeeltelijk is getroffen. Samen vertegenwoordigen de 79 schepen meer dan 14 miljoen ton aan nominaal draagvermogen. Zijn beoordeling kwalificeert de fysieke schade en de vervangingslast als “catastrofaal”, een woord dat moeilijk af te zwakken valt in een persbericht.

De ernstigste gevallen maken het duidelijk:

• Gezonken: de Suezmax KYLO op 5 september en de Aframax RIESCO op 8 september, samen ongeveer 267.000 ton draagvermogen op de zeebodem.

• Permanent buiten werking: DOWNY en STARK I, een VLCC en een Suezmax, zoals op 5 september door het leger werd gemeld.

• Vernietigd of onbruikbaar gemaakt: DERYA, KAVIZ en CHARMINAR, zoals op 8 september door het leger werd gemeld.

• ADNOC’s eigen schepen: de VLCC’s AL BAHYAH en MOMBASA B liepen in juli aanzienlijke schade op. MOMBASA B hervatte later zijn pendeldiensten.

• Vliegtuigbrandstof op drift: METRO VENETIAN kreeg op 24 augustus te maken met een incident in de machinekamer, met 704.000 vaten vliegtuigbrandstof aan boord. Het schip wist later met moeite Fujairah te bereiken.

• In beslag genomen: KAVOMALEAS vloog in juli in brand, werd verlaten en kwam uiteindelijk in Iraanse handen terecht. Het werd op 29 oktober voor het laatst gezien nabij Qeshm.

Dan zijn er nog de gevallen uit oktober: EVER VICT verloor de controle over het schip, PETRO DOLPHIN werd geëvacueerd en dreef stuurloos rond, en GEM NO 2 lekte olie in de Golf. Niets zegt zo duidelijk “gediversifieerde routes naar de markt” als een tanker die zonder iemand aan boord ronddrijft.

Rekenkunde, de vijand van optimisme

Een tanker is geen vat olie. Het is een bezorgdienst die laadt, vaart, lost, naar huis vaart en dat vervolgens opnieuw doet. Als je het schip verliest, verlies je iedere lading die het gedurende de rest van zijn levensduur zou hebben vervoerd.

Miller verwijst naar een beoordeling van 30 oktober waaruit blijkt dat waarschijnlijk 18 niet-Iraanse VLCC’s buiten bedrijf zijn. Dat vertegenwoordigt 36 miljoen vaten aan laadcapaciteit. Hoeveel dagelijkse leveringscapaciteit dit betekent, hangt af van de duur van de volledige heen- en terugreis:

Dat geldt alleen voor de VLCC’s. De Iraanse vloot, de twee gezonken middelgrote tankers en de producttankers zijn hierbij niet meegerekend.

Dan diesel en vliegtuigbrandstof, de producten die vrachtwagens en vliegtuigen daadwerkelijk in beweging houden. Vóór de oorlog passeerden dagelijks ongeveer 750.000 vaten diesel en gasolie en 400.000 vaten vliegtuigbrandstof en kerosine de Straat van Hormuz. In een van Millers gevoeligheidsscenario’s gaat 10 procent van de schepen verloren en wordt de heen- en terugreis verlengd van 30 naar 40 dagen. Slechts 67,5 procent van de oorspronkelijke vervoerscapaciteit blijft over. Dat betekent dat dagelijks 373.750 vaten diesel en vliegtuigbrandstof nooit aankomen. Al Jaber zei gisteren dat de dieselvoorraden op sommige markten op het laagste seizoensniveau in 35 jaar staan. Nu weet je een deel van de reden.

Ook de schepen die het overleven, hebben problemen. Op een scheepsromp die zes maanden stilligt in het warme water van de Golf, beginnen organismen te groeien. Bij een cyclus van 45 dagen vermindert aangroei die de snelheid met 10 procent verlaagt de dagelijkse vervoerscapaciteit met ongeveer 9 procent, terwijl een snelheidsvermindering van 20 procent ongeveer 18 procent kost. De zeepokken hebben in ieder geval een bijzonder goede oorlog gehad.

Supertankers worden niet in het winkelcentrum verkocht

Ergens in Washington zegt ongetwijfeld iemand dat de markt gewoon meer schepen zal bouwen. Dat zal gebeuren. Uiteindelijk. Een VLCC is een industrieel project: romp, voortstuwing, ladingsystemen, inbedrijfstelling, proefvaarten en goedkeuring door classificatiebureaus, allemaal voordat het ook maar één vat vervoert. De contracten van de reders laten zien hoelang dat duurt:

• Wereldwijd staan in het vierde kwartaal van 2026 en het eerste kwartaal van 2027 samen twintig VLCC’s gepland voor oplevering.

• De onlangs bestelde VLCC’s van Scorpio worden in september en oktober 2028 opgeleverd.

• De drie onlangs gecontracteerde VLCC’s van Bahri worden in 2029–2030 opgeleverd.

• Bestellingen van producttankers door Scorpio en TORM worden in 2029 geleverd, met opties die doorlopen tot 2030.

• Nog eens 138 VLCC’s in de orderportefeuille staan gepland voor 2029 en later.

Die twintig schepen die op korte termijn worden opgeleverd, vormen geen noodreserve die op een parkeerplaats staat te wachten op de verzekeringsclaims uit de Golf. Ze hebben al eigenaren en chartercontracten. Het charteren van een bestaande tanker verplaatst het probleem alleen maar naar de handel van iemand anders. En een schip dat ruwe olie heeft vervoerd, kan volgende week niet zomaar vliegtuigbrandstof laden. De tanks moeten worden gereinigd en geïnspecteerd, er is technische goedkeuring nodig, evenals een bemanning, verzekering en een route waarop niemand schiet. Als je in september 2026 een schip bent kwijtgeraakt, kun je de vervanging ervan ergens tijdens de volgende presidentiële ambtstermijn verwachten.

Ik ga niet beweren dat de Golf is gestopt met exporteren. Dat is niet zo. Eind oktober overtrof de export van ruwe olie uit het niet-Iraanse Midden-Oosten het historische gemiddelde van ongeveer 16 miljoen vaten per dag. Het knelpunt was hoe snel de schepen konden worden geladen. Sommige beschadigde schepen keren inderdaad terug. Een traceerbare deelgroep van aangevallen tankers deed er gemiddeld ongeveer twee maanden over voordat ze hun volgende lading vervoerden. Op 28 oktober meldde Bahri dat twee getroffen schepen weer commercieel in bedrijf waren en dat twee andere nog werden gerepareerd.

Miller is ook zorgvuldig met zijn tellingen. De 79 schepen omvatten vaartuigen die inmiddels zijn gerepareerd. De huidige schatting van ongeveer twintig buiten bedrijf gestelde schepen (18 VLCC’s plus de twee gezonken schepen) is een afzonderlijke maatstaf, en je kunt die niet bij de 79 optellen. Schepen die met uitgeschakelde transponders varen, betekenen evenmin dat er een verborgen scheepskerkhof bestaat. Er is geen eerlijke vermenigvuldigingsfactor voor niet-gemelde verliezen, en Miller weigert er een te verzinnen. De ongeveer 43 miljoen vaten Iraanse ruwe olie en condensaat die op 22 oktober geladen maar vastzaten binnen het blokkadegebied, vormen een lading die wacht om te vertrekken. Het zijn geen 43 miljoen verloren vaten.

Die terughoudendheid maakt de conclusie zo moeilijk te weerleggen. De export blijft doorgaan omdat de overgebleven vloot intensief wordt ingezet en omdat de buffervoorraden worden aangesproken. Al Jaber schatte die voorraadvermindering wereldwijd op bijna een miljard vaten.

Vrede zal de tanks niet opnieuw vullen

Stel dat de oorlog morgen eindigt. Trump heft de blokkade op, geeft de bevroren tegoeden van Iran terug en roept op Truth Social de overwinning uit. De schepen die in september zijn gezonken, blijven gezonken. De VLCC’s die buiten bedrijf zijn, moeten nog steeds naar reparatiewerven of worden vervangen door nieuwbouwschepen die niet vóór 2028 zullen arriveren. En de reders en verzekeraars die acht maanden lang tankers in brand hebben zien staan, zullen niet vanwege een persconferentie haastig terugkeren naar de zeestraat.

De CEO van Aramco, Amin Nasser, heeft al hetzelfde gezegd. Tijdens een toespraak in Londen op 5 oktober schatte hij het aanbodverlies sinds het begin van de oorlog op bijna 3 miljard vaten, waarvan ongeveer 1 miljard vaten uit voorraden werd gehaald om het tekort op te vangen. Zelfs nadat Hormuz volledig is heropend, waarschuwde hij, “kan het aanvullen van de voorraden terwijl tegelijkertijd aan de vraag wordt voldaan tot twee jaar duren”. Het aanvullen van die voorraden zou gedurende achttien maanden ongeveer 2 miljoen vaten per dag aan extra vraag opleveren. Die vraag komt boven op het normale verbruik en moet worden vervoerd door een vloot die een tekort aan schepen heeft. Nasser merkte ook op dat het grootste deel van de olie die nog in opslag ligt, niet werkelijk beschikbaar is, omdat die zich in pijpleidingen bevindt of nodig is om een minimaal tankvolume te handhaven.

Twee jaar is dus het optimistische scenario. Het gaat ervan uit dat de vrede standhoudt, de zeestraat openblijft en de scheepvaartcapaciteit die Miller documenteert sneller terugkeert dan de planningen van de scheepswerven toelaten. Ik zou op geen van die mogelijkheden mijn hele vermogen inzetten.

Of Trump zou het catastrofaal kunnen maken

En als Trump in plaats daarvan besluit een nieuwe aanval op Iran te lanceren? Millers overzicht van 79 beschadigde schepen laat zien hoe gemakkelijk tankers in de Golf en de Golf van Oman kunnen worden geraakt. De huidige export is afhankelijk van de schepen die het hebben overleefd en op volle capaciteit varen, en van voorraden die zijn uitgeput. Een nieuwe aanvalsgolf zou die overgebleven schepen opnieuw in de vuurlinie brengen, juist wanneer de buffer opraakt. De vorige keer beschikte de wereld over een miljard vaten in opslag om op te gebruiken. De volgende keer zal dat niet zo zijn. Zo verandert een ernstige energiecrisis in een catastrofale crisis.

Tel de ladingen, niet de officiële verklaringen

En daar staan we dan. De producenten in de Golf kunnen olie oppompen. Hun CEO’s kunnen toespraken houden over veerkracht. Hun communicatiechefs kunnen e-mails sturen waarin ze correcties eisen zonder ook maar één fout te benoemen. Niets daarvan houdt een scheepsromp drijvende. Een vloot die twee schepen op de zeebodem heeft verloren, waarvan er nog eens vijf buiten werking gesteld of vernietigd zouden zijn en waarbij ongeveer 18 VLCC’s buiten bedrijf staan, wordt niet herbouwd met een persbericht. Ze wordt herbouwd op scheepswerven in Korea, China en Japan, volgens een planning die doorloopt tot 2030.

Miller sluit zijn rapport af met een toets die ik iedere minister van Energie zou aanbevelen die nu een overwinningsronde maakt. Meet het herstel aan de hand van schepen die toestemming hebben gekregen om te laden, herstelde laadcapaciteit en voltooide ladingcycli. Al het andere is slechts gepraat over routes naar de markt.

Het enige wat zich momenteel soepel door de Golf beweegt, is de retoriek.

Onafhankelijke journalistiek is niet vanzelfsprekend. Zeker niet in een wereld waarin grote belangen steeds meer bepalen wat u wel en niet te horen krijgt. Frontnieuws weigert zich daaraan te onderwerpen. Geen adverteerders, geen sponsors, geen verborgen agenda’s. Alleen onze lezers maken het mogelijk dat wij onafhankelijk kunnen blijven schrijven en onderzoeken. Klik hieronder en draag bij aan het voortbestaan van Frontnieuws.

Copyright © 2026 vertaling door Frontnieuws. Toestemming tot gehele of gedeeltelijke herdruk wordt graag verleend, mits volledige creditering en een directe link worden gegeven.

De crisis in de Straat van Hormuz werkt zich vanuit de olietankers uiteindelijk door tot in de schappen van de supermarkten

Volg Frontnieuws op 𝕏 Volg Frontnieuws op Telegram

Lees meer over: