Zo bericht het Springer-blad “Bild“ alvast over het witboek ”Defossilisatie in plaats van decarbonisatie”, dat de Technische Universiteit München dinsdag wil presenteren. Volgens het bericht hebben de wetenschappers 19 studies met in totaal 47 scenario’s geëvalueerd. Batterij-elektrische voertuigen stoten gedurende hun gehele levenscyclus gemiddeld slechts 41 procent minder CO2 uit dan vergelijkbare voertuigen met verbrandingsmotor. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de winning van grondstoffen, de productie van voertuigen en accu’s, de elektriciteitsvoorziening en recycling.
Juist die technologie die jarenlang werd beschouwd als de ideale oplossing voor de Europese “klimaatredding” valt dus door de rekenfouten van Brussel. Want voor de vlootdoelstellingen telt niet de volledige productie- en gebruikscyclus van een voertuig mee. De EU meet de doorslaggevende CO2-waarden aan het voertuig zelf. Een elektrische auto heeft geen uitlaat – en wordt daarmee in deze berekening een emissievrij voertuig, schrijft Heinz Steiner.
Brussel maakt van een ontbrekende uitlaat een nul
In de EU-verordening 2019/631 staat het zwart op wit. Als “zero- and low-emission vehicle“ geldt een voertuig met uitlaatemissies tussen nul en 50 gram CO₂ per kilometer. Ook de gemiddelde CO₂-waarden van de fabrieksvloten worden berekend op basis van deze voertuiggebonden meetwaarden. Voor een puur elektrische auto staat daarom de grote nul in de balans, waarmee Brussel zijn doelstellingen afdwingt. Met de realiteit van de productie heeft deze nul weinig te maken. Lithium, nikkel, grafiet, koper, staal en aluminium moeten worden gewonnen, verwerkt en vaak over enorme afstanden worden vervoerd. Batterijcellen worden geproduceerd in energie-intensieve fabrieken, het voertuig moet worden opgeladen met stroom en aan het einde van zijn levenscyclus staan verwerking en recycling op het programma. Het ontbreken van een uitlaat doet geen van deze milieubelastingen verdwijnen.
De TUM, die zelf de klimaatideologie volgt, vestigde in mei al de aandacht op deze blinde vlek. Volgens de universiteit ontstaat ongeveer de helft van de levenscyclusemissies van een elektrisch voertuig al vóór de eerste gereden kilometer. De geldende vlootregelgeving laat de winning van grondstoffen, de batterijproductie, materiaalkringlopen en recycling buiten beschouwing bij haar doorslaggevende uitlaatgasberekening.
Zo werkt de wonderlijke wereld van de elektrische auto’s in Brussel: de productie van een zware accu slokt enorme hoeveelheden energie op, grondstoffen worden de halve wereld rond vervoerd en de accu’s worden vervolgens opgeladen met stroom uit kolen- of gascentrales. Voor de waanzinnige vlootvoorschriften van Brussel blijft de uitstoot van het voertuig desondanks op nul staan. Dit cijfer bepaalt vervolgens welke auto’s fabrikanten moeten ontwikkelen, aanbieden en verkopen.
Brussel kent deze rekentruc zelf
Het wordt bijzonder interessant als we in dezelfde EU-verordening kijken. Daarin staat inmiddels een apart artikel 7a over de CO₂-uitstoot gedurende de volledige levenscyclus van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen. De Commissie moest hiervoor een gemeenschappelijke berekeningsmethode ontwikkelen; sinds 1 juni 2026 mogen fabrikanten dergelijke levenscyclusgegevens vrijwillig rapporteren. Brussel weet dus zelf dat het uitlaatcijfer slechts een klein deel van de berekening uitmaakt. Voor de verplichting die op de fabrikanten rust, blijft echter die vlootberekening doorslaggevend, waarin de elektrische auto uitblinkt vanwege het ontbreken van een uitlaat.
Op basis van deze politiek gecreëerde cijfers worden miljardeninvesteringen uitgesteld, worden ontwikkelingsafdelingen geherstructureerd en worden complete modelstrategieën gewijzigd. De gevolgen van deze voorschriften reiken veel verder dan de autofabrikanten. Europese toeleveranciers, motorfabrikanten, transmissiespecialisten en andere industriële structuren die in de loop van decennia zijn opgebouwd, komen onder druk te staan, terwijl batterijcellen en belangrijke grondstoffen voor een aanzienlijk deel afkomstig zijn uit Aziatische toeleveringsketens. De CO2-waanzin verandert dus niet alleen de aandrijfwijze. Ze grijpt diep in in de industriële basis van Europa en zijn economische afhankelijkheden.
Is dit alles het werkelijk waard?
BILD richt zich in het nieuwe TUM-onderzoek op de vraag of elektrische auto’s daadwerkelijk “klimaatneutraal” zijn. Maar daarmee blijft de krant binnen die ideologisch gekleurde denkwereld waaruit het probleem überhaupt is ontstaan. Dan luidt het debat slechts: welke technologie bespaart hoeveel CO2 en hoe moet men rekenen om het juiste cijfer te krijgen? Die 41 procent laat zien hoe twijfelachtig dit spel al is geworden, zelfs volgens zijn eigen regels. Europa herstructureert zijn auto-industrie, deelt subsidies uit, bouwt laadinfrastructuur, verscherpt de grenswaarden voor wagenparken en verdringt de verbrandingsmotor uit de markt – voor een gemiddeld rekenkundig verschil dat uiteindelijk toch niet veel uitmaakt.
Daarnaast is zelfs deze 41 procent geen vaste waarde. Het resultaat hangt af van de batterijgrootte en het voertuiggewicht, de productielocatie, de gebruikte materialen, het rijgedrag, de levensduur en ook van de aard van de stroomvoorziening. Een elektrische auto waarvan de batterij en het aluminium met goedkope steenkoolenergie zijn geproduceerd, heeft een andere balans dan een klein voertuig uit een minder energie-intensieve productieketen. Op basis van dergelijke modelafhankelijke berekeningen stelt Brussel niettemin voorschriften op voor een markt met honderden miljoenen mensen.
Daarin schuilt echter de eigenlijke absurditeit. Een politiek gekozen rekenparameter verdringt economische redelijkheid, voorzieningszekerheid en technische diversiteit. Of een auto goedkoop, duurzaam, repareerbaar, grondstofbesparend en geschikt is voor de behoeften van de eigenaar, raakt op de achtergrond ten opzichte van de vraag hoeveel CO₂ hij veroorzaakt. En vanwege dit onzinnige getal werden markten verstoord, miljarden verdeeld en fabrikanten in een politiek gewenste richting geduwd. Tegelijkertijd nam de afhankelijkheid van accu’s en grondstoffen toe, terwijl de traditionele Europese kracht op het gebied van motor- en voertuigbouw politiek werd ondermijnd. Nu moet zelfs de wetenschap eraan herinneren dat een auto niet pas bij de uitlaat begint en dat zijn verhaal daar ook niet eindigt.
Vind je het belangrijk dat er nog onafhankelijke berichtgeving bestaat die niet wordt gestuurd door grote belangen? Met jouw steun kunnen we blijven schrijven en onderzoeken. Klik hieronder en draag bij aan het voortbestaan van Frontnieuws.
Copyright © 2026 vertaling door Frontnieuws. Toestemming tot gehele of gedeeltelijke herdruk wordt graag verleend, mits volledige creditering en een directe link worden gegeven.
Horror-ongeval: zo gevaarlijk kunnen elektrische auto’s zijn bij ongevallen
Volg Frontnieuws op 𝕏 Volg Frontnieuws op Telegram
Goh, hoe verbazend. De EU betweters zitten er weer eens naast. Net als bij de 21 krankzinnige sancties tegen Rusland, waardoor we straks in de winter met de wanten aan voor de koude cv radiateur zitten. De gasreserve in NL zit op ca. 44% ipv de door Brussel berekende en benodigde 74% per 1 november as. Hoe komen we dat geldverslindende monster af met de honderduizenden wetjes en regelingen?
Correctie: is nu, 30 augustus 2026 om 17.38 uur: 46,78%.